映象舆情

京港高铁雄商段开通在即，聊城、菏泽、衡水、商丘等“腰部城市”首次被纳入国家主干通道的“流量分配体系”。这条高铁不牵手任何一座省会城市，直接串联鲁西、豫北、冀东南的中小城市。机遇前所未有，但机遇不等于结果。中小城市要把“通道”变成“赛道”，关键在于找准差异化路径，提升承接能力。

从“通道”到“节点”，发展枢纽经济是破题之举。 以聊城为例，鲁西国际陆港正在构建“公铁河海”多式联运体系。对于地处冀鲁豫三省交界的聊城而言，高铁带来的首要变化不是招商引资的便利，而是物流成本的重新定价。作为区域性枢纽城市，关键不在于纠结“承接谁的转移”，而在于在物流降本增效中找准自身位置——发挥公铁联运优势，建设区域性大宗商品交易中心和仓储物流基地，吸引供应链上下游企业设立分拨、加工、结算节点。枢纽经济的核心，是把“经过”变成“停留”，把“通道”变成“平台”。

避免“千城一面”，差异化产业定位是关键。 雄商段沿线城市在产业定位上存在一定程度的趋同——多个城市都在瞄准先进制造业、文旅康养、临站经济。但高铁经济的规律是，企业和人才不会因为“有高铁”就自动落户，而是会选择在产业链中具有不可替代性的城市。邢台市的做法提供了一个有价值的参照：该市建立了清河高铁站周边区域联动发展协调机制，清河、威县、南宫、临西东部4县（市）立足自身产业基础，编制了差异化产业发展清单，形成“一县一策”的产业承接格局。这种差异化定位，远比笼统的“承接产业转移”更具可操作性。

解决“接得住”问题，营商环境是硬支撑。 一些高铁沿线县城的基础设施、公共服务、产业配套与大城市差距明显，即便企业有意落户，也可能因为找不到合适的产业工人、子女无法就近入学、供应链不完善而最终放弃。这些“最后一公里”的堵点，才是决定企业愿不愿意留下来的关键。具体而言，可推行“拿地即开工”“一网通办”等改革，降低制度性交易成本；建设标准化厂房，提供拎包入驻条件；与职业院校合作，定向培养产业工人。同时，要提升城市生活品质，完善教育、医疗、商业等公共服务配套，避免“白天在高铁站，晚上回大城市”的钟摆式通勤。

雄商段沿线城市大多处于工业化中后期，产业基础相对薄弱，但要素成本低、腹地空间大。高铁开通带来的不是“自动发展”，而是一个稍纵即逝的窗口期。在这个窗口期内，地方政府的产业规划能力、营商环境水平、公共服务配套，将决定它们能否把“通道”变成“赛道”。（李婉秋）