谁说内陆省份只能‘旱’着发展？河南“水路”又有新动作。
昨天沙颍河畔的周口港中心港区中心作业区正式开港运营，意味着河南迎来了首个百万级专用集装箱码头。
这个码头有多强？建设规模、工程标准、运营能力、自动化程度、信息化系统和服务能级均创下河南内河港口的新高。一期13个2000吨级自动化集装箱泊位，年设计吞吐能力107.5万标箱。对于河南来说，这不仅是一个港口的完善，而是整个内河航运能力的一次大提升。
从数据上看，周口港的崛起令人瞩目。货物吞吐量2020年是1860万吨，2024年直接干到5205万吨，五年间增长2.8倍，占全省港口货物吞吐总量的85%以上。集装箱吞吐量更从2020年不足1万标箱猛增至2024年的16.3万标箱，增长超16倍。
前面提到的107.5万标箱，是年设计吞吐能力，这是什么概念呢，咱就拿中欧班列来说，一趟班列是50-100个标准集装箱，这么算的话，相当于一年可以跑1万到2万趟中欧班列。这个体量放在内河港口已是河南最强，但和上海、宁波、舟山港的年吞吐量动辄四五千万标箱来说，又显得差距巨大。
这里面要说明两个概念，一个是航线网络，周口港的核心任务是连通沙颍河-淮河航道，接入长江，从而“通江达海”。而沿海大港则是全球布局航运网络。第二个是核心功能的概念，周口港的核心价值在于打通中原地区的“出海口”，其核心功能是降低大宗货物和初级产品的长距离物流成本，为河南承接产业转移、发展临港经济提供基础支撑。周口港是区域性内河枢纽、河南省“通江达海”龙头项目。而沿海大港是全球性海洋枢纽，国家对外贸易与供应链的核心节点。
周口港与沿海大港不是简单的大小之分，而是新兴内河港与国家战略型海港在不同赛道上的现实定位。
发展内河港口最直观的效应是节省运输成本，水运成本是铁路运输的1/2，公路运输的1/5，航空运输的1/20。扎根周口的益海嘉里从国外进口的大豆，走水运要比走公路节省30%的费用。这家企业一年进口80多万吨大豆，其中一半改走水路计算，一年就能节约运费超过800万元。
河南钢铁集团周口基地的案例更能说明问题。在周口生产的宽厚板可通过水路直达长江中下游及沿海制造企业，突破了传统陆运500公里左右的销售半径限制。
内河航运的价值不仅在于运输本身，更在于其带动的产业变革。周口临港开发区正在依托周口港发展食品加工、生物化工、装备制造、现代物流四大主导产业集群。
河南发展内河航运并非一时兴起，而是基于全省交通体系完整性的深思熟虑。河南有密集的公、铁、空运输网络，唯独水运发展相对滞后，成为交通物流体系最后的“短板”。河南内河航运发展不是单点突破，而是全网协同。全省已初步形成淮河、沙颍河两条通江达海水运通道，建成周口、信阳、漯河、平顶山等多个港口，码头泊位达到228个。今年5月河南省临港产业发展规划明确，要提升周口港综合能力，巩固全国内河主要港口地位。
可以说，周口港处于 “全面起势”的补短板阶段，它让“中原”与“海洋”实现了低成本连接。它的未来，不在于复制上海、青岛的路径，而在于深深扎根中原腹地，成为驱动本地产业布局优化、助推枢纽经济发展的独特引擎。当务之急是加快集疏运体系，比如直达港口的铁路建设，解决“最后一公里”衔接问题，并培育稳定的航线与货源等。
周口过去叫周家渡口，历史上就因为便利的水上交通而繁荣。如今曾经的小集村已变成现代化的集装箱码头，河南内河航运的能级正在被重新定义。当一艘艘货轮从周口港驶向远方，而河南以“通江达海”主动拥抱全国统一大市场的新征程，才刚刚开始。
（郑凯 刘晓佳 周子渝）
